L'antiblocage de roue
Rappel :
Le blocage des roues :
augmente la distance d'arrêt,
fait perdre le contrôle de la trajectoire.
Nota : Le blocage d'une roue dépend de la force de freinage et de l'adhérence du pneu sur le sol.
Rôle principal de l'ABS (Antilock Braking System)
Empêcher le blocage des roues pour conserver le pouvoir directeur du véhicules
Limite de l'étude
1 | Pédale de frein | 7 | Récepteurs de frein |
2 | Servofrein | 8 | Capteurs de roue et leurs cibles |
3 | Maître-cylindre de frein | 9 | Groupe hydraulique (pompe + électrovannes) |
4 | Réservoir liquide de frein | 10 | Calculateur d'ABS |
5 | Canalisation de frein | 11 | Témoin de contrôle |
6 | Flexible de frein |
Analyse descendante
Principe de fonctionnement
Lors d'un freinage brutal, dès qu'une roue présente une vitesse de rotation anormalement basse, le calculateur commande les électrovannes afin de stabiliser ou de diminuer la pression hydraulique dans le récepteur de frein pour empêcher le blocage de la roue.
Phase " montée en pression
Aucune tendance au blocage.
L'A.B.S. est hors fonctionnement.
L'électrovanne ④ est ouverte.
L'électrovanne ⑤ est fermée.
① Maître-cylindre
② Etrier de frein
③ Groupe hydraulique
④ Electrovanne d'admission
⑤ Electrovanne d'échappement
⑥ Pompe de réalimentation
⑦ Calculateur ABS
⑧ Capteur vitesse de roue
Phase " maintien de la pression "
Sur une des roues, le seuil critique de décélération est atteint.
L'ABS est en fonctionnement.
L'électrovanne ④ se ferme.
L'étrier est isolé du maître-cylindre.
La pression est stabilisée dans cet étrier.
Phase " baisse de la pression "
Le seuil de glissement est dépassé.
L'électrovanne ⑤ s'ouvre.
L'étrier se trouve en liaison avec l'accumulateur ⑦ , ce qui provoque une chute de pression.
Le liquide excédentaire dans ⑦ est renvoyé en amont des électrovannes, par la pompe de réalimentation ⑥ .
Schémas hydrauliques
ÉLECTROVANNE 2×2 (2 ORIFICES × 2 POSITIONS)
CIRCUIT HYDRAULIQUE D'ANTIBLOCAGE DE ROUE
1 | Pédale de frein | 8 | Électrovanne d'admission avant gauche |
2 | Maître-cylindre | 9 | Électrovanne d'admission arrière droite |
3 | Circuit secondaire | 10 | Électrovanne d'échappement avant droite |
4 | Circuit primaire | 11 | Électrovanne d'échappement arrière droite |
5 | Éléments filtrants | 12 | Clapet anti-retour |
6 | Frein à disque avant avec récepteur | 13 | Accumulateur de pression |
7 | Frein à disque arrière avec récepteur | 14 | Pompe hydraulique avec moteur électrique |
Capteur vitesse de roue de type actif
PRINCIPE HALL
- L'élément Hall alimenté avec un courant et placé dans un champ magnétique produit un faible courant appelé signal Hall.
- L'alternance du champ magnétique (nord et sud) crée un signal de type carré.
PRINCIPE MAGNÉTORÉSISTIF
- L’élément magnétorésistif voit sa résistance changer en fonction de la direction et de l'intensité du champ magnétique qui le traverse.
- Ces deux types de capteurs nécessitent une alimentation.
PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
– La cellule de détection composée des éléments sensibles, effet Hall ou magnétorésistif, mesure la variation du champ magnétique.
– Ensuite l'étage électronique amplifie et transforme ce courant en un signal exploitable par le calculateur.
MONTAGE AVEC CIBLE MÉTALLIQUE
– Le principe consiste à placer, dans le capteur, un aimant derrière les éléments sensibles.
– L'alternance des dents et des creux sur la cible métallique fait varier le champ magnétique qui est mesuré par la cellule de détection elle-même composée d'éléments sensibles à effet Hall ou magnétorésistif.
– Par la suite, le signal est traité puis amplifié par un circuit électronique intégré au capteur.
MONTAGE AVEC CIBLE MAGNÉTIQUE
